Gå til sidens hovedinnhold

Veien videre

Artikkelen er over 13 år gammel

En ny og kortere vei mellom Gullesfjordbotn og Fiskfjorden er et viktig veiprosjekt som vil få stor betydning for den videre utvikling i Lofoten, Vesterålen, Ofoten og Sør-Troms.

Prosjektet har så stor lønnsomhet at det kan realiseres med minimale statlige tilskudd. Dermed kan prosjektet tas ut av køen og realiseres i løpet av få år.

Lofotens fastlandsforbindelse ble åpnet i desember 2007. I Svolvær gikk rakettene til værs, og et nytt kapittel samferdselshistorie var skrevet. Også i Vesterålen hilser vi den nye veien velkommen. LOFAST ble i sin helhet finansiert med statlige midler.

Uten bompenger - ingen nye veiprosjekter

Vi går nå inn i en ny veiplanperiode (2010-2019) og Stortinget skal i 2009 behandle forslaget til nasjonal transportplan (NTP) fra fagetatene. I forslaget til NTP har man valgt å prioritere drift og vedlikehold av eksisterende veinett fremfor investeringer i nye veiprosjekter. Konsekvensen er reduserte muligheter for nye investeringer. I planforslaget går det frem at det ikke er planlagt nye prosjekter på stamveinettet i vårt nærområde i perioden frem til 2019. Uten bompengefinansiering er det i alle fall helt utenkelig med nye og større investeringer de nærmeste 15 årene.

Hålogalandsveien - landsdelens viktigste og mest lønnsomme veiprosjekt?

Det finnes mye dokumentasjon som viser at en effektivisering av transportsystemene gir muligheter for en effektivisering av den økonomiske samhandlingen innenfor et område. På grunn av topografi og et veinett basert på tidligere tiders transportbehov tilfredsstiller ikke deler av dagens veinett dagens transportbehov i vårt område. Det ligger imidlertid godt til rette for å korte inn mange veistrekninger for å knytte regionens 120.000 innbyggere tettere sammen.

Sentrale aktører i næringslivet i Lofoten, Vesterålen, Ofoten og Sør-Troms har de siste årene argumentert for at det bør etableres en ny veiforbindelse mellom Gullesfjordbotn og Fiskfjorden. På kartutsnittet er en mulig trase (Alt 1) tegnet inn. En rekke sentrale politikere i de fire regionene har også gitt sin støtte til dette prosjektet, som har fått arbeidstittelen ”Hålogalandsveien”. Samtlige regionråd i området har uttalt seg positivt til prosjektet. Likevel ser det ut til at prosjektet har en uviss og uforutsigbar fremdrift.

Den nye veien vil supplere og avlaste eksisterende trase over Kåringen og innebærer en innkortning på inntil 19 km for trafikk i retning øst-vest. For næringslivet vil prosjektet innebære reduserte transportkostnader og dermed økt verdiskapning. Realisering av prosjektet vil umiddelbart medføre økt integrasjon og samhandling mellom Lofoten, Vesterålen, Sør-Troms og Ofoten.

I henhold til Vegvesenets egne utredninger har prosjektet en oppsiktsvekkende høy lønnsomt med en netto positiv nytte på 0,79. For hver krone som investeres i prosjektet får man 1 krone og 79 øre tilbake. Dette betyr at det knapt finnes prosjekter i landsdelen med tilsvarende lønnsomhet. Det er grunn til å tro at prosjektet kan realiseres med minimale statlige tilskudd. Dermed er det ingen grunn til at prosjektet skal plasseres langt nede på en venteliste, slik fylkesrådet i Nordland har gjort i sin innstilling til vedtak i forbindelse med NTP 2010-2019.

Veimyndighetene venter på klarsignal

Regionvegsjef Torbjørn Naimak ga på transportkonferansen i Lødingen 11. januar 2008 følgende føringer i forhold til fremtidige veiinvesteringer i Midtre Hålogaland:

1. Nye veiprosjekter vil være avhengig av lokal finansieringsdeltakelse = bompenger.

2. Blir man enige om veitiltakene i Midtre Hålogaland, vil regionen få gjennomslag.

Utfordringen er derfor å få Hålogalandsveien innarbeidet i NTP 2010-2019 som et aktuelt og selvstendig bompengeprosjekt som støttes av Nordland og Troms fylkeskommune. Det må i denne sammenheng vises til Statens Vegvesen sin vurdering av prosjektets høye lønnsomhet som er en indikasjon på at prosjektet kan realiseres med minimale tilskudd fra statlig nivå. Det er også av stor betydning at Statens vegvesen viderefører/prioriterer utredningsarbeidet (KVU) for prosjektet slik at Regjeringen snarest mulig får et beslutningsgrunnlag for å igangsette relevante konsekvensutredninger (KU) for Hålogalandsveien. I dette arbeidet er det selvsagt med et nært samarbeid med de berørte kommuner.

Offentlig-privat samarbeid (OPS)

Det bør også vurderes om prosjektet kan realiseres gjennom et såkalt OPS-samarbeid.

I OPS-modellen er det et privat selskap som får ansvaret med å prosjektere, bygge og finansiere, vedlikeholde og drive et veianlegg i 20–30 år. Mens Statens vegvesen står for planlegging, konsekvensutredning og kontroll. Bruk av offentlig-privat samarbeid er det viktigste tiltaket for å få raskere veiutbygging her til lands. Rapporter fra blant annet Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at OPS nesten halverer tiden for realisering av nye veiprosjekt. Det bør derfor vurderes nærmere om Hålogalandsveien kan realiseres som et OPS-prosjekt.

Oppsummering

Lofoten, Vesterålen, Ofoten og Sør-Troms har nå en historisk sjanse til å få realisert et fellesprosjekt som åpenbart vil være fordelaktig for samtlige fire regioner. Dersom den foreliggende innstillingen fra fylkesrådet i Nordland blir vedtatt, kan prosjektet bli skjøvet ut på ubestemt tid. Det er derfor av stor betydning at ledende og fremsynte politikere fra de nevnte regionene sørger for at Nordland og Troms fylkesting gjennom positive NTP-vedtak legger til rette for raske og nødvendige avklaringer slik at Hålogalandsveien kan realiseres snarest. I og med prosjektet sannsynligvis langt på vei kan fullfinansieres med bompenger, vil tiltaket heller ikke konkurrere med andre viktige samferdselsprosjekter i de fire regionene.

Jon Petter Arntzen, direktør Sortland Næringsselskap AS