Effektiv kryssing av Tysfjord krever omlegging av E6

Ett samband: Hvis man følger vedtatte målsetninger i Nasjonal transportplan, lytter til næringslivet og vektlegger en sikker og fremkommelig ferdsel, peker en sak seg ut. Det er å samle ressursene over Tysfjord til et samband, Drag-Kjøpsvik, skriver Tor Asgeir Johansen i dette innlegget.

Ett samband: Hvis man følger vedtatte målsetninger i Nasjonal transportplan, lytter til næringslivet og vektlegger en sikker og fremkommelig ferdsel, peker en sak seg ut. Det er å samle ressursene over Tysfjord til et samband, Drag-Kjøpsvik, skriver Tor Asgeir Johansen i dette innlegget.

Av
DEL

LeserbrevFergefri E6 lar vente på seg. Sist det var oppe til diskusjon, var under arbeidet med KVU E6 Mørsvikbotn-Ballangen, som ble vedtatt i 2012. Der ble det til slutt anbefalt å vente med fergefri E6, drifte videre med ferger inntil videre og gjøre etappevise utbedringer sør og nord for Tysfjord. Man skulle ut fra dette tro at å gjøre E6 fergefri var en nærmest uoverkommelig sak å løse, med enorme kostnader. Slik er det faktisk ikke. Allerede da Stortinget i 1982/83 behandlet og vedtok veg til Kjøpsvik, Rv.827, var dette planlagt som en del av fremtidig fergefri E6. Planer for videre bygging var også tilstede, med bl.a brukryssinger over de indre fjordene i Tysfjord. Også ved senere anledninger har fergefri E6 vært oppe, men stadig skjøvet ut i tid.

Teknologisk er og har det ikke vært noe problem å krysse de indre fjordarmene med bruer i Tysfjord, og kostnadsmessig snakker vi om brøkdeler av fergefri E39 på Vestlandet. Det handler mer om at man må samle seg i nord og få prioritert fergefri E6.

Fremtidens vekst skal skje i nord. Dette vil skje innenfor flere felt, bl.a. havbruk og mineraler. Hvis det menes noe mer enn gode taler om nordområdesatsning, er en sak som fergefri E6 en naturlig del å få gjennomført. Skal vi i praksis legge til rette for økt næringsutvikling i Nord-Norge, er det en nødvendighet og forutsetning at vi får på plass en sikker og effektiv samferdsel. Varer og tjenester må frem så hurtig og effektivt som mulig. Da snakker vi tilrettelegging for satsning i nord. Her er E10 Hålogalandsveien et godt eksempel der man går sammen og prioriterer oppgradering og kortere kjørelengde, noe som vil ha stor betydning for næringslivet. Og med tanke på forlengelse av jernbanen nordover fra Fauske, er det helt naturlig at fergefri E6 inngår som er del av planleggingen. Med dette som bakgrunn må det være et samstemt krav fra nord at fergefri E6 inngår i rulleringen av Nasjonal transportplan.

Frem til fergefri E6 blir en realitet, må fokuset være på en så effektiv fergedrift over Tysfjord som mulig. I dag er det to samband, Bognes-Skarberget og Drag-Kjøpsvik. Hvis man følger vedtatte målsetninger i Nasjonal transportplan, lytter til næringslivet og vektlegger en sikker og fremkommelig ferdsel, peker en sak seg ut. Det er å samle ressursene over Tysfjord til et samband, Drag-Kjøpsvik.

På dagens E6 er det viktig å ha fokus på tiltak fra kryss E6/Rv.827 Dragskrysset og nordover til Bognes, her kan nevnes Ulvsvågskaret. Dette med tanke på ferga Bognes-Lødingen og tilknytningen til Lofoten og Vesterålen via E10. Økt sikkerhet og fremkommelighet for transporten og trafikken som skal mellom Fauske og Narvik behøver imidlertid ikke å vente på disse tiltakene hvis man samler ressursene til sambandet Drag-Kjøpsvik for å krysse Tysfjord, og benytte dagens Rv.827. Her kan det hentes stor gevinst uten disse investeringene.

Næringslivet benytter i dag sambandet Drag-Kjøpsvik og Rv.827 som hovedferdselsåre på strekningen Fauske-Narvik. En ytterligere styrking og satsning på sambandet vil umiddelbart føre til økt sikkerhet da Rv.827 er en flat vei med god kurvatur, og man unngår flere partier med dårlig kurvatur og vanskelige stigninger på parallell E6. Noe som igjen fører til økt fremkommelighet, og imøtekomme næringslivets transportbehov på en effektiv måte. Rv.827 er i tillegg et 12 km kortere alternativ enn dagens E6. På strekningen Skarberget-Sætran, kryss E6/Rv.827 planlegges det i fremtiden bl.a tunnel gjennom Skjellesvikskaret. Dette innehar nå et forsiktig anslag på over 1 mrd. i investering. Noe som unngås ved ovennevnte tiltak, og disse midlene kan benyttes til å forsere andre nødvendige investeringer.

Samtidig som det vil gi en effektiv fergedrift med relativt hyppige avganger, vil det utvilsomt gi besparelser å gå samle ressursene på et riksvegsamband over Tysfjorden. Regulariteten på grunn av værmessige forhold er bedre inne på Tysfjorden, sambandet Bognes-Skarberget er mer værutsatt og har flere kanselleringer, som vi også har opplevd i senere tid.

Statens Vegvesen er nå i gang med et prosjekt som kalles 4 ferjeleier Tysfjord, som går på å bygge om og legge til rette for lavutslipps ferger. Dette er enda et moment som taler for satsning på sambandet Drag-Kjøpsvik. Det vil være kostnadsreduserende å satse på 2 fergeleier. Samtidig er det tilgjengelig kapasitet på strøm i rimelig nærhet både på Drag og i Kjøpsvik, og løses enkelt. På Bognes og spesielt Skarberget må det større investeringer til i strømnettet for å imøtekomme kravene.

Det som umiddelbart bør gjøres, er å gjeninnføre nattavgangene på fergesambandet Drag-Kjøpsvik. Disse ble utført i en periode, men ble tatt bort ved siste anbudsrunde. I praksis er Tysfjorden så og si nattestengt, dette kan vi ikke være bekjent av når vi snakker om nordområdesatsning og tilrettelegge for næringslivet og en sikker og fremkommelig ferdsel.


Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags