Fremfor å utrede videre bør dagens politikere heller gi klar beskjed: Nord-Norgebanen vil aldri bygges

Klimaforpliktelser: Nord-Norgebanen er ikke bare realistisk økonomisk og teknisk, den er også en absolutt nødvendighet for å fjerne titusenvis av vogntog fra veiene slik at vi kan nå våre klimforpliktelser, skriver Christian Torseth og Vegard Lind-Jæger i dette innlegget.

Klimaforpliktelser: Nord-Norgebanen er ikke bare realistisk økonomisk og teknisk, den er også en absolutt nødvendighet for å fjerne titusenvis av vogntog fra veiene slik at vi kan nå våre klimforpliktelser, skriver Christian Torseth og Vegard Lind-Jæger i dette innlegget.

Av

Til tross for et sterkt ønske blant mange i nord, er det vanskelig å finne troverdige argumenter for hvorfor Nord-Norgebanen noen gang bør bygges.

DEL

KronikkDenne kronikken ble først trykket i Tidsskriftet Samferdsel. Gjengis her med tillatelse.

I sommer la Jernbanedirektoratet frem en utredning om en ny jernbanestrekning Fauske–Tromsø (Nord-Norgebanen). Siden da har debatten rast. Blant befolkningen i Nord-Norge har banen lenge vært en drøm, og til tross for enorme kostnader og små gevinster for samfunnet har ideen fått en viss tilslutning også utenfor landsdelen.

Fra et rasjonelt perspektiv er det imidlertid vanskelig å finne gode argumenter for hvorfor dette prosjektet skal realiseres. I denne artikkelen argumenterer jeg for hvorfor Nord-Norgebanen aldri bør bygges.

Om prosjektet

Ideen om å binde Nord-Norge sammen med resten av landet med jernbane stammer fra slutten av 1800-tallet, og var i store deler av det 20. århundre en viktig sak i politikken og et krav fra Nord-Norge.

Ved krigsutbruddet i april 1940 var Nordlandsbanen fullført frem til Mosjøen. Tyskerne førte banen videre nordover og opp på Saltfjellet ved hjelp av krigsfanger under okkupasjonen.

Den tyske krigsmakten begynte også å bygge Polarbanen mellom Fauske og Narvik. En del tunneler ble fullført på den 130 kilometer lange strekningen, og flere av disse er etter krigen ombygget til vegtunneler (E6), mens andre er blitt stående som gapende hull. Alt arbeid med jernbanen ble stoppet ved freden i 1945.

Da Nordlandsbanen til Bodø åpnet i 1962, var det et uttalt politisk mål at banen skulle videreføres nordover fra Fauske til Narvik, endestasjonen for Ofotbanen, og så videre til Tromsø. Et sidespor til Harstad har også vært en hyppig gjenganger i de fleste av de tallrike offentlige utredninger om Nord-Norgebanen.

I forbindelse med NTP 2018–2029 annonserte regjeringen at det kunne bli aktuelt med en ny utredning, og i et brev til Jernbanedirektoratet 24. november 2017 ba Samferdselsdepartementet direktoratet om å utarbeide et kostnadsanslag og en samfunnsøkonomisk analyse for en ny jernbanestrekning Fauske–Tromsø.

Jernbaneverket la frem sin utredning 1. juli i år (Jernbaneverket, 2019). Utredningen var ikke en konseptvalgutredning hvor man vurderer ulike alternativer å løse et behov. Isteden var den en utredning av én konkret løsning.

Et populært prosjekt i Nord-Norge

Nord-Norgebanen har alltid vært en samlende kampsak, på tvers av partilinjer, i Nord-Norge. Jernbaneverkets utredning ble også tatt godt imot i nord. En måling Infact gjorde for Nordlys i juli viste at hele 76 prosent av befolkningen i Nord-Norge støtter planene. Også politikerne i landsdelen ønsker seg jernbane, men entusiasmen er ikke like sterk.

En kartlegging NRK gjorde viste at et knapt flertall av de nordnorske politikerne på Stortinget sier klart ja til jernbane til Tromsø. FrP sier ja til banen hvis den kan finansieres av oljepenger, det vil si uten å kutte i andre bevilgninger, mens Høyre er skeptisk (Andersen m.fl., 2019).

Professor Gisle Solvoll ved Nord Universitet i Bodø er ikke overrasket over entusiasmen i sin egen landsdel. Til NRK uttalte han: «Hvem vil ikke svart ja til en gave til mer enn 100 milliarder kroner» (Heldahl og Lysvoll, 2019).

For selv om de (små) gevinstene som Nord-Norgebanen vil medføre nærmest i sin helhet vil tilfalle Nord-Norge, så har forutsetningen hele tiden vært at dette skal finansieres av andre, det vi si staten, i praksis skattebetalere i andre deler av landet.

Mens lokal medfinansiering i form av bompenger eller andre bidrag fra de som har nytte av prosjektet er en forutsetning i de fleste vegprosjekter, utredes alle jernbaneprosjekter under forutsetning av full statlig finansiering. Da er det ikke rart den lokale entusiasmen for jernbaneprosjekter normalt er stor.

Nord-Norgebanen er et godt eksempel på såkalte perverse insentiver. Det oppstår når investeringsprosjekter, som er finansiert av staten, gir nytte for en begrenset gruppe eller region uten at dette forplikter mottakerne økonomisk eller på annen måte. Det gir insentiver til å øke kostnaden og kan drive frem prosjekter som er ulønnsomme for samfunnet (Samset m.fl., 2014).

Et ulønnsomt prosjekt

Helt til slutt i Jernbaneverkets utredning stiller de det retoriske spørsmålet, «Hva får samfunnet igjen for å bygge en Nord-Norgebane?». Svaret er enkelt: Svært lite.

En ny bane mellom Fauske og Tromsø, eventuelt med en arm til Harstad, vil ha en negativ netto nåverdi på under 100 milliarder kroner. Netto nåverdi per budsjettkroner er omkring -1. Det vil si at for hver krone det offentlige eventuelt benytter på denne, vil det gi et samfunnsøkonomisk netto tap på omkring 1 krone.

I en fremtid med et redusert statsfinansielt handlingsrom og økende utgifter til eldreomsorg, pensjoner med mer, vil effektiv ressursbruk få stadig større betydning. Det er riktig at det er mange andre ulønnsomme samferdselsprosjekter, men det er vanskelig å forstå hvordan det kan være et argument for å gjennomføre historiens kanskje mest ulønnsomme prosjekt i offentlig regi.

Den samfunnsøkonomiske analysen omfatter selvsagt ikke alt det et samfunn måtte være opptatt av, og ofte velger vi å gjennomføre ulønnsomme prosjekter av hensyn til måloppnåelse eller fordi vi av hensyn til for eksempel naturverdier velger mer kostbare alternativer.

Problemet er at Nord-Norgebanen vil gi små positive og ha en rekke negative effekter.

Beskjedne positive effekter

Det viktigste nyttebidraget til de fleste samferdselsprosjekter er trafikantnytte. Det vil si reisetidsbesparelser for de som benytter det aktuelle transportmidlet i dag eller som vil benytte det når det er klart til bruk.

Jernbanedirektoratet anslår at en full utbygging Fauske–Tromsø med arm til Harstad vil medføre rundt 370 000 reiser årlig i 2050. Det er ekstremt lite og så lite at man nærmest kan se bort ifra banens rolle som persontransportmiddel.

Det vil si at hvis Nord-Norgebanen hadde stått ferdig i dag og hadde hatt en årlig trafikkvekst på 1,5 prosent per år, så ville den i dag hatt drøye 230 000 passasjerer. Til sammenlikning har den svakt trafikkerte Trønderbanen 1,3 millioner reiser per år. Bare bussene i Trondheim har over 25 millioner reiser per år. Trafikken på Helgelandsbrua fra Sandnessjøen til fastlandet er over 900 000 biler per år.

Problemet med et så ytterst beskjedent trafikkgrunnlag er for det første at banen vil kreve enorme årlige subsidier (statens overføringer per passasjer på Nordlandsbanen mellom byene Trondheim og Bodø er rundt 450 kroner i dag), men også at frekvensen vil bli såpass lav at tog neppe vil være særlig konkurransedyktig med fly.

Det er rett og slett ikke passasjergrunnlag for et konkurransedyktig tilbud. Jernbaneverket venter heller ikke at mer enn knappe 200 personer per dag vil velge tog fremfor fly i landsdelen. De fleste passasjerene på toget ventes å være de som tidligere reiste med buss.

For gods ser det noe bedre ut. Andelen gods med sjø eller bane til og fra Nord-Norge er imidlertid allerede betydelig, så av en ventet godsmengde på Nord-Norgebanen på 2,6 millioner tonn i året, er 1 million tonn overføring fra skip og 1 million tonn gods som ellers ville ha gått på Ofotbanen via Sverige.

Negativt for klima og miljø

Klimagassutslipp fra jernbaneprosjekter har tre hovedkilder til utslipp: fra trafikkfasen, fra byggefasen og fra drift og vedlikehold.

I et livsløpsperspektiv vil direkte og indirekte utslipp av klimagasser i utbyggingsfasen kunne legges inn som en «utgift» i klimaregnskapet. Prosjektet gir således ikke noen netto klimagevinst før denne «gjelden» er tilbakebetalt gjennom lavere utslipp når togene begynner å trafikkere strekningene.

Jernbaneverket forventer at Nord-Norgebanen vil kunne medføre en årlig reduksjon på 80–100 000 tonn CO2-ekvivalenter. Det er under 0,2 prosent av Norges samlede årlige utslipp. Det vil ta over 30 år før utslippene i byggefasen er innspart gjennom lavere utslipp i trafikkfasen. Hvis vi betrakter klimakrisen som en akutt krise, kan ikke Nord-Norgebanen ansees som et klimatiltak – tvert imot.

Dertil kommer at øvrige transportformer forventes å bli klimanøytrale i løpet av den samme perioden. Hvis vogntog, busser og personbiler, og kanskje fly, går på strøm eller hydrogen innen 30 år, blir klimaargumentet for banen ytterligere svekket.

For biologisk mangfold er tap av natur gjennom ulike arealinngrep en minst like stor trussel som klimaendringer. Nord-Norgebanen vil medføre enorme naturinngrep gjennom omfattende skjæringer, barrierevirkninger, og tap av beitedyr og annet vilt. Bare i løpet av de siste årene er rundt 3000 reinsdyr blitt drept av toget på Nordlandsbanen. En ny jernbanestrekning kommer på toppen av andre arealinngrep reindriftsnæringa står i.

Store og sannsynligvis undervurderte kostnader

De beskjedne positive effektene kunne kanskje latt seg forsvare hvis banen hadde vært gratis, men det er den langt ifra. Jernbaneverket anslår at en full utbygging vil ha en forventet kostnad på om lag 135 milliarder kroner. Det er nesten 15 ganger så mye som de årlige bevilgningene til jernbaneinvesteringer i hele landet.

Det er ekstremt krevende å estimere utbyggingskostnader når man knapt nok vet noe om endelig trasé, grunnforhold, tekniske løsninger, med mer. Jernbanedirektoratet innrømmer da også at hvis prosjektet noen gang gis en rasjonell vurdering, vil det være behov for en dypere analyse av kostnadene enn det denne utredningen har gitt rom for.

Banen vil kreve det ypperste av internasjonal ingeniørkunst. Den vil måtte forsere høye fjell, dype fjorder og kreve løsninger på grensen av det som er mulig å bygge. Dernest er det usikkert om det europeiske entreprenørmarkedet har kapasitet og kompetanse til å bygge slike kjempekonstruksjoner.

Jeg fornærmer neppe noen hvis jeg hevder at den estimerte kostnaden sannsynligvis er alt for lav. Selv om samferdselsprosjekter har rimelig god kostnadskontroll fra Stortinget har fastsatt et endelig budsjett til åpning, så er regelen at tidlige estimater så godt som alltid er underestimerte.

Fra prioritering i Nasjonal transportplan til byggestart, øker kostnadene i snitt med 40 prosent i faste kroner. Fra tidlige utredninger er ikke kostnadsøkninger på flere hundre prosent uvanlige (Welde m.fl., 2014). Å si ja til Nord-Norgebanen er økonomisk hasard.

Avslutning

Spektakulære prestisjeprosjekt har en egen evne til å skape entusiasme og frembringe skylapper mot risiko og realisme hos både utredere og beslutningstakere. I diskusjonen om Nord-Norgebanen har likevel representanter for Jernbanedirektoratet fremstått som forbilledlig jordnære. Jernbanedirektør Kirsti Slotsvik har åpent innrømmet at kostnadsanslaget sannsynligvis er alt for lavt og pekt på at banen vil gi ekstremt lav nytte for pengene (Lysvold, 2019).

Det er en rekke jernbanestrekninger med et langt større potensial for passasjer- og godstransport enn det Nord-Norgebanen eventuelt vil gi, og selv mange av de planlagte prosjektene i Sør-Norge fortjener et kritisk blikk i lys av teknologiutviklingen.

Jernbane er et virkemiddel og ikke et mål i seg selv. I en verden hvor transportsektoren elektrifiseres i hurtig tempo kan klimaargumentet for bane raskt svekkes.

I alle tilfeller er ikke jernbane noen magisk vekstmaskin som skaper arbeidsplasser og velstand. Realiteten er at landet for lengst er rimelig godt knyttet sammen og at fremtidige behov vil kunne møtes av oppgraderinger av dagens transportsystem.

Fremfor å utrede dette prosjektet videre, bør dagens politikere heller gi klar beskjed: Nord-Norgebanen vil aldri bygges.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags