Gå til sidens hovedinnhold

Jernbaneplaner i hytt og pine

Artikkelen er over 3 år gammel

Leserbrev Dette er et debattinnlegg, skrevet av en ekstern bidragsyter. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

I mandagsutgaven av Fremover leser man en redaksjonell artikkel under byline Inger Præstun Thuen om finnenes tanker vedrørende jernbaneutbygging i den nordlige del av landet, samt forskjellige muligheter for en tilknytting videre øst- og vestover mot henholdsvis det russiske og øvrige skandinaviske nett. Fem alternativer luftes, derav ett fra Kolari mot Skibotn (populært kalt Ishavsbanen). Dette alternativet blir tiljublet av ordfører i Tornedalsrådet, Bjørn Inge Mo.

Noen dager tidligere, i samme avis, lufter internasjonal transportrådgiver og medlem av Tromsø kommunes jernbaneutvalg, Einar Sørensen, noen tanker om at 2018 bør bli et gjennombruddsår for Tromsbanen (Narvik-Tromsø) i lys av planene for en raskere bane mellom Stockholm og Oslo som svenske og norske myndigheter i store trekk er enige i fremdriften for.

Målet for den norske del er ferdigstillelse i 2040, den svenske del i 2030. Nå vet vi at jernbanebygging, av forskjellige årsaker, ikke nettopp går med hurtigtoghastighet i våre dager. Utrolig at Malmbanan/Ofotbanen mellom Kiruna og Narvik ble bygget på fire år for 120 år siden i uveisomt høyfjellsterreng og med datidens, for en stor del, håndverktøy!

Jeg regner med at man på norsk side velger strekningen Oslo S-Kongsvinger over Chalottenberg, all den stund Oslo S- Halden over Kornsjø i retning Gøteborg-Malmø lenge har vært, stykkevis, under arbeid. Med dobbeltspor, i tillegg til et helt nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Ski (Follobanen). Sistnevnte i hovedsak i form av tunneler mellom de nevnte stede med fremdrift fra fire stykk TBM i samdrift.

Det som forundrer meg mest er et manglende samarbeide mellom naboene Tromsø og Storfjord kommuner (Tromsbanen og Ishavsbanen).

Einar Sørensen er inne på noe vesentlig når han uttaler følgende: "Planen (Oslo-Stockholm) dekker behov og ønsker på begge sider av grensen. Det er derfor innlysende at interessen bak Tromsbanen må sikres full delaktighet i det arbeid som Jernbanedirektoratet nå starter. Naturligvis står vi ovenfor en første vanskelig oppgave i å definere oppgaven, for å unngå å havne i en endeløs krangel om hva som skal komme først av Fauske-Narvik eller Narvik-Tromsø"

Jeg medgir at dette kan være et vanskelig valg, men for egen del vil jeg hevde: Fauske-Narvik, med følgende begrunnelse: Begge byer har et, fra år tilbake, eget jernbanemiljø. Opprusting av strekningen Steinkjer- Fauske på Nordlandsbanen kan skje parallelt med bygging av ny bane nordover, eller i verste fall forskyve opprustingen. Dette fordi det i dag finnes trekkraft med hybriddrift (el/diesel), hvilket er en forholdsvis ny teknologi. Togene kan kjøre deler av Nordlandsbanen med dieseldrift (som i dag, men med renere drivstoff) og med eldrift sørover/nordover uten lokomotivbytte.

Det tar lang tid å bygge om en jernbanestrekning fra diesel til eldrift, spesielt Nordlandsbanen med sine mange tunneler. Den daglige drift skal skjøttes parallelt og krever nitid planlegging og samhandling mellom anlegg og drift.

På Ofotbanen og selvfølgelig på andre av Bane Nors strekninger greier man dette fordi ledelse og utførende personale er drillet for slike oppgaver. Når store anlegg skal inn på strekninger i daglig drift og med korte avbruddsintervaller, lar dette seg i hovedsak løse.

I Narvik har man bygget opp en jernbanefaglig, dyktig prosjektavdeling med en blanding av ingeniørkompetanse og fagarbeidere fra linja og pukken - altså en blanding av bred erfaring og kompetanse. Bane Nors ledelse for Nordlandsbanen mellom Bodø og Mosjøen er stasjonert i Narvik.

Ofotbanen har gjennom flere tiår blitt opprustet med forlengelse av to - tre kryssningsspor på alle stasjoner, med lengder på mellom 800 og 1100 meter. Sist (2017) ble den nedlagte stasjonen Djupvik igjen satt i drift med to lengre kryssningsspor og sidespor for eget materiell, nært opp til industriområdet på Djupvik.

Sporforlengelsen på Narvik stasjon (som den siste) er påbegynt. Tillatt akseltrykk er øket til 30 tonn med prøvedrift for 32 tonn. For ytterligere kapasitetsøkning kreves dobbeltspor mellom Narvik og Kiruna.

Narvik Havn overtok tidligere malmutskipningsanlegget til konkursrammede Northland beliggende på Fagernesterminalen (to kilometer sør for byens sentrum): Ny drift er snart i gang i Kaunisvarrefeltet i Nord-Sverige. Driftselskapet har fremforhandlet en avtale med Narvik Havn om leie av anlegget for utskiping av jernmalm fra sine gruver. Anlegget er en del av Fagernesterminalen hvor samtlige Green Cargo/Cargonet, Schenker og andre godstog losses og lastes. LKAB har nå i drift to parallelle utskipningsanlegg (Kai 5 og 7) for jernmalm samt to kaier for lossing av olivin fra egne gruver på Grønnland og kvartsitt (Kai 3 og 4). Begge mineraler er tilsetningsstoffer i pelletsproduksjonen i Malmfelten og sendes som returlast med tomme malmtog i retning Kiruna/Malmberget. Her må det tilføyes at alle terminaler er moderne med unntak av Kai 5 som tenkes oprustet på et senere tidspunkt. Denne tar skip opp mot 350.000 tonn. Kai 7 tar skip opp til 150.000 tonn, mens Fagernesterminalen har lastet skip opp til 60.000 tonn. Indre del av denne kaia tar også imot konteinerskip og større passasjerskip. Årets utskiping fra LKABs kaier forvente å sette ny årsrekord i malmutskiping i løpet av inneværende år.

Jeg vil tro at Narvik i fremtiden vil være Nord Norges jernbanehovedstad med forventet økning i malmeksport, gods og reisende.

Jeg ser av den finske ønskelista at Narvik er to av fem mulige endestasjoner. Videre ser jeg ikke intensjonene med en mulig Ishavsbane frem til Lyngen. Det blir bare en stump av en banestrekning på norsk side. Fiskeeksporten med vogntog kommer ikke bare fra Nord-Troms og Vest-Finnmark. Langs E10 fra Lofoten og Vesterålen gjennom Nordnorges største veikryss i Bjerkvik, kommer det like mange trailere - hovedsakelig lastet med fisk - som etter E6 nordfra.

Kommentarer til denne saken