Regjeringen gjør galt verre i sitt forslag til ny fordelingsnøkkel for båt og ferge

Galt verre: Regjeringen gjør galt verre i sitt forslag til ny fordelingsnøkkel for båt og ferge, mener Steinar Sæterdal.

Galt verre: Regjeringen gjør galt verre i sitt forslag til ny fordelingsnøkkel for båt og ferge, mener Steinar Sæterdal.

Av

- Regjeringen gjør galt verre.

DEL

Supertilbud: 5 kr for alt innhold på nett i 5 uker

LeserbrevOppsummert:

I kommuneproposisjonen foreslår Regjeringen å slå sammen fordelingsnøklene for båt og ferge. Den tidligere fordelingsnøkkelen for ferje blir endret slik Møreforskning har foreslått, men utvidet slik at den skal dekke det som tidligere var en separat fordelingsnøkkel for båt. Effekten er at det som før var åpenbart urimelig på ferge er rettet opp, mens de kriteriene som skal erstatte båtnøkkelen er blitt åpenbart urimelig, og i særdeleshet urimelig for de fylker med spredt bosetting som er avhengig av mye båttransport.

Bakgrunn

Kriteriet i den nye fordelingsnøkkelen som omhandler ferje er faglig begrunnet gjennom Møreforskning sitt arbeid. Denne delen erstatter en fordelingsnøkkel som var klart urimelig. Blant annet var effekten av den gamle ferjenøkkelen at Nordland hadde en underdekning på anslagsvis 200 mill kroner på ferje. Møreforskning sin modell vil for Nordland mer enn halvere gapet mellom faktiske kostnader og det Staten overfører til formålet.

Møreforskningen hadde i oppdrag å finne en alternativ nøkkel også for båt. Den gamle nøkkelen var i realiteten en ren refusjonsordning der fylkene fikk dekket sine nettokostnader ved båtdriften. Møreforskning klarte etter omfattende testing, ikke å finne objektive kriterier for båtdrift. Det har imidlertid departementet oppsiktsvekkende nok klart på få uker.

I departementets forslag til ny nøkkel er ferge vektet med 0,6154 som i oppsettet blir kalt for normerte ferjekostnader (sambandsbasert). Denne delen fordeles etter Møreforskningen sin faglig begrunnede modell, dog trolig (?) korrigert for skoleskyss. De øvrige 0,3846 (summen av alle vektene er 1) er fordelt etter følgende kriterier; antall skolereiser med ferje (0,0179), antall skolereiser med båt (0,0187), antall båtreiser/båtpassasjerer i alt (0,0187) og kystlinje i alt (0,3293). Årsaken til at departementet bruker disse kriteriene er trolig at de finnes tilgjengelig i offentlig statistikk.

Vurdering

Departementet mener at de foran nevnte kriteriene utover kriteriet for ferjekostnader på en objektiv måte, skal fange opp fylkenes behov for tilskudd til båtdrift. Det stemmer neppe, utover at fylkene vanskelig selv kan påvirke overføringen. Departementets forslag til fordelingsnøkkel er ikke faglig begrunnet og de åpenbare urimeligheter som lå fergenøkkelen er nå i praksis overført til båt. Hvorfor denne modellen gir høyst urimelige fordelingseffekter er forklart nedenfor.

Fylkene får etter departementets nye modell «betalt for» skolereiser med ferge. Dette er «smør på flesk» i den forstand at skolereiser og de inntekter det gir, er tatt inn fergekriteriet. Effekten er at fylker med mye skoleskyss på ferge blir forfordelt utover det som ligger i ferjekriteriet. Kriteriet er uavhengig av dette rimelig søkt, fordi «marginalkostnaden» ved å ta med en ekstra passasjer er tilnærmet lik null og det ikke er «særskilte» skoleferger, slik en finner det på båt.

Antall skolereiser med båt tar ikke hensyn til avstand, farvann og krav til fartøy. Skoleskyss med båt kan være alt fra at elever følger en eksisterende hurtigbåtrute mellom Molde og Vestnes sammen med pendlere i en båt som går parallelt med ferjen til separate skoleskyss løsninger med egne fartøy som kun brukes til skoleskyss på Helgelandskysten for et fåtalls elever som koster fylket flere millioner. Den siste type varianter finner en særlig i distriktsfylker som Nordland der båttransport ofte er eneste reisevei. De urimeligheter som oppstår med denne type kriterier er de samme som var åpenbart urimelige i den «gamle» ferjenøkkelen og som gjorde at denne måtte skiftes ut.

Åpenbare urimeligheter blir også effekten når en bruker kriteriet «antall båtreiser/båtpassasjerer». Det betyr at fylkene får godt betalt for korte pendlerruter eksempelvis Bergen – Askøy/Bergen Frekhaug/Knarvik der det er mange passasjerer. Taperne er fylker med lange distriktsruter med få passasjerer, eksempelvis hurtigbåtruten i Rødøy og Tysfjord og/eller lengre regionruter som Nordlandsekspressen. Heller ikke dette kriteriet tar hensyn til kostnadsnivå og inntekter.

De foran nevnte kriterier gir en urimelig forfordeling til korte ruter med mye trafikk. Paradokset er at de ruter som etter denne modellen vil få mest støtte er ruter som i stor grad finnes i områder som har stor trafikk og høyere inntjening. Det er også et paradoks at flere av disse rutene har akseptable alternative reiseveier med buss og/eller ferje, reiseveier som i de fleste tilfelle er mer miljøvennlige.

Det siste kriteriet som er ment å erstatte «båtnøkkelen», er andel kystlinje. Dette er et høyt vektet kriterium og gir derfor store utslag på overføringene. Lengden på kystlinjen er objektiv, men sammenhengen mellom lengde på kystlinjen og behov for båtruter er neppe tilstede. Det kan illustreres ved å sammenligne Møre og Romsdal med Nordland. Møre og Romsdal har i likhet med Nordland en lang kystlinje. Forskjellen er at Møre og Romsdal i motsetning til Nordland, har et godt utbygget veg/fergenett. De få hurtigbåtrutene som Møre og Romsdal har, er stort sett «parallelle» ruter der alternative reiseveier finnes. I Nordland er sjeldent slik. For å komme til kommunesenter og/eller regionsenter frem og tilbake på dagen, er båt for mange mindre steders vedkommende eneste reelle fremkomstmiddel. I Nordland er det dessuten fortsatt mange steder som er avhengig av godstransport med båt. Kystlinjen som kriterium bidrar derfor til urimelige forskjeller mellom fylker, med Nordland som taper. Kystlinje kriteriet fører også til at flere fylker rundt Oslofjorden og Sørlandskysten får økte overføring, selv om det fylkeskommunale tilbudet av båt og fergeruter er høyst marginalt i disse områdene med unntak av Oslo – Nesodden.

Møreforskning sitt forslag til fordelingsnøkkel på ferge gav Nordland 100 - 125 mill mer, et nivå som fortsatt er ca 100 mill under det Nordland bruker på ferge. Problemet er at de nye «objektive» kriteriene som erstatter fordelingsnøkkelen på båt, gir Nordland ca 75 mill mindre.

Departementet har rett i at deres forslag til ny fordelingsnøkkel er «objektive», men den gjenspeiler ikke dagens kostnadsnivå på båt og den gir heller ikke en «objektiv» fordeling ut fra reelle behov. Tvert imot er det grunn til å anta at de valgte kriteriene er klart urimelige og vil bidra til å underfinansiere fylker som har reelt behov for båttransport.

Utfordringen for Stortinget når det gjelder båt og ferge er om fylkene skal få omtrent det samme som de hadde etter det gamle inntektssystemet, om noe skal omfordeles av «politiske årsaker» eksempelvis mer penger til tettbygdestrøk, om fordeling skal skje ut fra «hvem som skriker høyest» eller hvem som til enhver tid har størst innflytelse i Stortinget eller om fordelingen skal skje etter fordelingsnøkler som på en faglig forsvarlig måte dekker fylkenes reelle behov?

Stortinget burde vurdert følgende;

Den gamle ferjenøkkelen bør erstattes med Møreforskning sin faglig begrunnede modell som en separat fordelingsnøkkel uavhengig av båttransport. Det vil ta bort de urimeligheter som ligger innbakt i den gamle fordelingsnøkkelen.

Departementet foreslår at transportstandarden for ferje blir gjennomgått. Det bør slik Møreforskning foreslår, også utvikles en transportstand for båt. Her bør en del av oppgaven være å skille mellom båtruter som er nødvendig fordi det ikke finnes reelle alternativer og båtruter der akseptable alternativ finnes. Frem til dette arbeidet er utført og faglig begrunnede kriterier for båt utviklet, bør dagens båtnøkkel opprettholdes.

Departements modell er åpenbart urimelig for de fylker som har store områder uten tilfredsstillende veg/ferje tilbud og som er avhengig av båttransport for å reise til/fra skole, kommune og regionsenter. Områdene er sammenfallende med de områder som nå opplever kommersiell oppblomstring blant annet som følge av havbruk, reiseliv og andre fremtidsnæringer. Både befolkning og næringsliv på kysten er avhengig av gode sjøvertskommunikasjoner for å utvikle potensialet videre.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags