I disse dager jobber fagetatene og Samferdselsdepartementet med grunnlaget for Nasjonal Transportplan for perioden 2022 til 2033.

Norske eksportinntekter synker, og det gjelder ikke bare olje og gass. Også fiskeeksport går ned. Samtidig forventer man økt sjømatproduksjon. Nå står det på konkurranseevnen Norge har som fiskeeksport-nasjon.

Vei og jernbane er i ferd med å bli propper i systemet for sjømatindustrien:

Dårlige veier fra fiskeriaktørene inn til Ofoten gjør transporten både farligere og tregere, og over grensa begynner kapasiteten å bli en utfordring. Også NTP bør ta opp i seg denne utfordringen.

Norge må bli enda mer konkurransedyktige på verdensmarkedene når det kommer til fersk fisk, og da er det bare ett virkemiddel som kan hjelpe: Bedre infrastruktur og raskere linjer ut til markedene. Sett fra Ofoten er det da noen helt opplagte prosjekter som peker seg ut som viktige å prioritere.

Ofotbanen er en gjenganger, og i mange år har vi ropt på dobbeltspor her. Kapasiteten er i ferd med å sprenges. LKAB og Kaunis Iron varsler økt mengde malm som skal fraktes over Ofotbanen, samtidig som det etableres nye linjer som gir økt trafikk på banen. Blant annet har Cargo net etablert direktetog fra Narvik til Malmö, og den nye Silkeveien fra Narvik til Kina er i en sped begynnelse. Begge linjene bør være interessante i et nasjonalt perspektiv. Både med Malmö-toget og Kina-toget øker Norge sin konkurransekraft gjennom raskere tilgang til markedene. Men mens vi ber om dobbeltspor, ser Samferdselsdepartementet nå på om man oppnå gevinst også ved små utbedringer. Som flere krysningsspor. Er det kanskje bedre å investere litt og oppnå 80 prosent økt kapasitet, enn å vente på alt for 100?

Det som er sikkert er at kapasiteten må økes, og en tankegang som den departementet nå har gjør det mer sannsynlig at også Ofotbanen kan bli prioritert i budsjettene Fremover.

I Evenes letter to til tre fly i uka med fersk fisk fra Troms og nordre Nordland.

Målet er at antallet fly skal øke til fem i uka. Det er fiskerinæringen selv som har utviklet tilbudet fra Evenes. Det innebærer blant annet at 12 millioner kroner er investert i lokaliteter og utstyr for pakking og håndtering av sjømaten på Evenes.

LES OGSÅ:

Transporttiden til markedene i Asia er redusert med to døgn sammenlignet med de løsningene for transport som var før, men fortsatt kan man spare tid.

Da må vi se på veinettet.

I Nord-Norge har vi aldri hatt befolkningsgrunnlag for lønnsom bygging av jernbane. I forhold til både dagens sjømatproduksjon og forventninger om økt produksjon vil det heller ikke være grunnlag for bygginger av flere jernbanestrekninger i nord. Nord-Norgebane vil aldri løse de utfordringene næringen har, uansett.

Når ti millioner kroner skal brukes på å utrede transportbehovene i nord må man se helt vekk fra Nord-Norgebanen. Utbedring av Nordlandsbanen og Ofotbanen er langt viktigere, men bedre veier er minst like viktig. Fiskeriaktørene ligger spredt langs kysten og sjømaten må uansett på bil før transport til enten Ofotbanen eller flyplassen i Evenes.

Dagens veinett fra pakkeri til disse to sentrale knutepunktene må utbedres. Ny E10 i Hålogalands-regionen vil redusere transporttiden for sjømat til Evenes og Narvik med 40 minutter. Hadde konseptet med tunnel under Tjeldsundet ved Sandtorgholmen vært opprettholdt, ville transporttiden kunne blitt redusert med ytterligere 20 minutter.

Kjøretiden Sortland-Evenes ville da totalt blitt redusert fra dagens 1 time og 45 minutter, til kun 45 minutter, og nærmere 100.000 mennesker i Sør-Troms og nordre del av Nordland vil da kunne kjøre til Evenes flyplass innenfor én time. Slakterier og pakkerier kan også få bedre tid – i forhold til både fly og togavgang, gjennom en prioritering av tunnel under Tjeldsundet.

Er det for sent å få prioritet på tunnel?

Planleggingen av ny E10 skal foregå i neste toårsperiode – det bør la seg gjøre å få denne viktige parsellen med. I tillegg til tunnel under Tjeldsundet ved Sandtorgholmen, er det også viktig at ny E10 fra Fiskebøl og ut til Svolvær prioriteres, sammen med fylkesveiene ut til Myre og Senja.

Til slutt er det tollstasjonen på Bjørnfjell.

Sjømatkartet fra Transportutvikling viser at det aller, aller meste av fisk sluses gjennom Narvik og Narvik-regionen, mye over vei gjennom Sverige. Tilgjengelighet vinterstid for E10 over Bjørnfjell må også bedres kraftig. Risikoen for redusert fremkomst er i dag altfor høy. En døgnbemannet tollstasjon for Nord-Norges viktigste grensepassering på vei må også prioriteres.

Sjømaten utgjør de største potensialene for økt verdiskapning i Norge, men da må samferdsel i nord høyt opp på listen over prioriterte prosjekter. Også fagetatene og departementet må kunne se hvilke gevinster som ligger i å prioritere nord nå.

LES OGSÅ: