Kong Olavs vei – veien som forener Nordkalotten

VEIEN: ? Størst betydning var det nok at svenskene gikk så hardt på, sier Rolf Hellem som var stortingspolitiker i perioden 1958 ? 1981.foto: roger danielsen

VEIEN: ? Størst betydning var det nok at svenskene gikk så hardt på, sier Rolf Hellem som var stortingspolitiker i perioden 1958 ? 1981.foto: roger danielsen Foto:

Av
Artikkelen er over 4 år gammel

Tidligere stortingspolitiker Rolf Hellem (Ap) kjempet i flere tiår for at mellomriksveien skulle bli realisert. På lørdag – 27. september – er det 30 år siden åpningen.

DEL

90-åringen husker godt hvordan daværende samferdselsminister Trygve Bratteli (1910 – 1984) stilte seg til bygging av veien som skulle forene Nordkalotten – knytte tre land sammen oppe i nord. Prosjektet var blitt foreslått allerede i de første etterkrigsårene.

Spear og Mosling

– Det var ikke gehør for det, rett og slett. Bratteli mente andre oppgaver var viktigere. Selv om alle beregninger sa at dette ville bli en lønnsom vei, var det liten entusiasme for å få den bygget, sier Rolf Hellem og trekker paralleller til tautrekkingen om bygging av Ofotbanen på slutten av 1800-tallet.

– Også da var det full enighet om at banen måtte bygges, men staten ville slett ikke bygge den. Om det ikke vært for at Spear hadde kommet, i kombinasjon med Mosling, ville ikke det første anlegget kommet i gang.

Handelsmannen Statius Mosling (1853 – 1934) fra Fagernes var med på det store jernbanemøtet i Luleå i 1877. Senere involverte han den engelske forretningsmannen William Spear (1848 – 1933) som sørget for investorer.

For å gjøre historien kort, endte det med at britisk kapital gjorde at byggingen ble igangsatt i 1883 mellom Kiruna og Narvik. Da det engelske selskapet gikk konkurs i 1889, sto det stille i ni år på begge sider av grensen.

Kostet 1/2 milliard

– Da staten overtok, var en god del av jobben med å bygge banen egentlig gjort. I tillegg var det ingen risiko – malmen var god og markedet var klargjort, sier Rolf Hellem og fortsetter:

– Og sånn var det med mellomriksveien også. Svenskene hadde nesten bygget veien ferdig helt frem til grensen før Norge våknet. Svenskene skal ha æren for denne veien. De så muligheter slik at de kunne komme seg til Lofoten, sier han.

På norsk side var anleggsstarten i 1981 for å bygge de 27,3 kilometerne fra Trældal til Riksgrensen. Da hadde svenskene allerede arbeidet med sine 132,6 km i flere år. Prislappen på norsk side var 150 millioner kroner. Svenskene brukte 358 millioner.

I starten var et en debatt om navnet på denne mellomriksveien. Navnet Nordkalottveien var inne i bildet, men Statens vegvesen landet på Kong Olavs veg.

Da den norske kongen foresto åpningen sammen svenske kong Carl Gustav var 3.000 – 4.000 mennesker til stede. En samekniv ble brukt til å kutte snoren på Bjørnfjell-platået som faktisk er det høyeste punktet på hele veistrekningen – 518 meter over havet.

Ikke til Troms

I Fremovers lederartikkel fra 27. september 1984 hedres stortingspolitikerne Rolf Hellem og Alfred Henningsen (1918 – 2012) for sine uttallige innlegg i samferdselsdebattene for å plassere prosjektet i myndighetenes bevissthet.

Alfred Henningsen satt dessuten i styret for Rombaksbrua fra 1958.

– Ja, det begynte egentlig med Henningsen. Han representerte Troms og ville ha veien dit, men da han så at det ikke gikk, gikk han helhjertet inn for å få traseen hit. Men det som var skuffende da veien ble åpnet, er at Henningsen ikke var invitert. Jeg var invitert, men av svenske myndigheter, sier Rolf Hellem som igjen ser en parallell til byggingen av Ofotbanen. Før den endelige jernbanetraseen var bestemt, var ett av alternativene å legge skinnegangen ned mot Salangen. Også her er det isfri havn.

– Det oppsto en folkebevegelse i Salangen mot Ofotbanen. Protestene gikk på at støyen fra malmtogene ville føre til at kyrne sluttet å melke, forklarer Rolf Hellem.

Før den nye veien mellom Narvik og Kiruna kom, verserte delte meninger. Noen fryktet handelslekkasjen til Sverige på grunn av avgiftsbelastningen på varer i Norge. Andre så mulighetene og mente veistrekningen ville medføre økt turisme og knytte kulturer tettere sammen. De så for seg et rikere og frodigere miljø. Daværende ordfører i Narvik, Roald Sandvoll (1930 – 2011), mente veien ville bli en utløsnende faktor for næringssamarbeid på Nordkalotten. Han så for seg muligheten for å bygge ut tilbud knyttet til sjøen på norsk side og kombinere det med pakkturer i fjellet.

– En selvfølge

Men også det sikkerhetspolitiske og militære aspektet ble dratt frem av skeptikerne, kanskje spesielt på svensk side.

– Hvordan ville det sett ut om veien ikke hadde kommet?

– Det er et godt spørsmål. I dag tar vi veien som en selvfølge. Før den kom, var det tungvindt. Og skulle man lagt militær tankegang til grunn, ville man jo aldri bygd noe som helst. For alt var jo farlig, svarer Rolf Hellem.

Da Rolf Hellem satt på Stortinget, var det i all hovedsak Industrikomiteen det handlet om – ikke så mye samferdsel.

– Men alle lokale saker er jo en selvfølge at man kjemper for, sier han.

Rolf Hellem var stortingspolitiker i en tid da Norge sto på terskelen til oljealderen. Han er mannen som forfattet «De 10 oljebud» – punkter i en prinsipperklæring for norsk oljepolitikk som Industrikomiteen la frem som Stortingsmelding av 14. juni 1971. Dette har i ettertid blitt regnet som fundamentalt for den videre utvikling av lovverk og pratisk politikk innen petroleumssektoren.

I dag er Rolf Hellem klar på en sak:

– Vi trenger ingen oljeboring i Lofoten og Vesterålen. Det er matfatet vårt. Oljeboring der lar seg ikke kombinere med fiske.

Artikkeltags