Gå til sidens hovedinnhold

Markedet trenger Tromsbanen

Leserbrev Dette er et debattinnlegg, skrevet av en ekstern bidragsyter. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

På internett har jeg funnet mye interessant omkring mulig jernbanebygging i nordre Nordland og Troms. Nord-Norgebanen er skrekk eksempel på stortingspolitikeres manglende evnen til å se kost/nytte i samfunnstiltak: Anleggskostnad på løselig antatt kr 200 milliarder kroner for et årlig sikkert gedigent tapsprosjekt, som staten forventes også å dekke!

En ekspressgodsbane Tromsø – Nordkjosbotn – Bardufoss til Bjørnfjell på Ofotbanen på 210 km, tilrettelagt også for persontrafikk, er aldri vurdert. Legges anleggskostnaden pr 10 km etter omtrent samme kostnaden som høyhastighetsbanen Umeå-Luleå, vil Tromsbanen koste omtrent 21 milliarder kroner. Terrenget for begge baner er sammenlignbart, kanskje noe enklere for Tromsbanen. Næringslivet vil bruke Tromsbanen for rask fremføring av gods i begge retninger. Markedet for Tromsbanen ser ut til å være så godt at den har god mulighet for å gå med driftsmessig overskudd. Det lille som vil komme fra persontrafikk er for bonus å regne – hvis et togselskap vil kjøre persontog Narvik-Tromsø og v.v. på ca 2-3 timer hver veg.

Jeg trekker ut ekstrakter av det jeg leste på internett og konkluderte. Nordre delen av Nordland med Lofoten og Vesterålen har grei tilgang til jernbanetransport over eksisterende omlastingsterminal i Narvik for varer til/fra området. I dag kjører nesten 50 ekspressgodstog hver vei mellom til/fra Narvik gjennom Sverige til/fra Oslo eller Malmø. Antatt ca 90% av alle varer til nordre Nordland, Troms og Finnmark. Nordover kommer alle mulige varer og sydover går fersk sjømateksport.

Flere næringsanalyser fra fiskerinæringen og fagartikler slår fast at Troms og Finnmark trenger en velfungerende godsbane som kan kjøre ekspressgodstog raskest mulig gjennom Sverige til markedene. En Tromsbane på norsk side er en del av løsningen.

Jernbanedirektorratet har utredning for Nord-Norgebanen med avsnittene økonomi ved alternativer; inntjening og driftsutgifter, bygge tid og tilleggsomkostninger. Her er så mange løse tråder så de delene er nesten umulig å få tillit til i utredningen. Personmarkedet er godt utredet som viser elendig markedsgrunnlag. Mens det viktige godsmarkedet er nærmest fraværende.

Anleggsomkostningene er ‘astronomiske’, spesielt Fauske - Narvik. Alt er hinsides all fornuft. Og dette ville et flertall tog-fantaster på Stortinget bygge – uansett anleggskostnader til elendig marked for Nord-Norge banen.

Mange viktige faktiske forhold henger i løse luften uten at de blir vurdert i utredningen av høyhastighetsbanen; f.eks. skal det gjøres noe med dagens strekning Bodø-Fauske, og hva vil det koste? Hvilke muligheter har det øvrige norske jernbanesystemet syd for Fauske for å kunne kjøre ekspressgodstog i konkurranse med det svenske? Det norske jernbanenettet syd for Fauske er og vil være i overskuelig fremtid, altfor dårlig til å kunne konkurrere med de svenske jernbanene på ekspressgodstog. Selv med en utbygget høyhastighets Nord-Norgebane. Det konkluderer jeg med etter å ha funnet artikler på internett med dette temaet.

Og markedet forventes å øke etter hvert det forbedret svensk jernbanenettet tillater enda høyere hastigheter. (Om du vil se – kjære leser - hvilke dimensjon og betydelig kapasitet et slikt ekspressgodstog har, kan du gå inn på Youtube.com å søk på Tog vid Döda Fallet, da skal en video komme på skjermen; de to første togene kommer fra Narvik og skal til Oslo).

På internett finner jeg en svensk anleggsutredning for byggingen av trinn to av høyhastighetsbanen Botniabanen, Umeå - Luleå. (Trinn en, Härnösand-Umeå, har vært i drift i 10 år). Terrenget her er omtrent sammenlignbart – kanskje noe enklere for min foreslåtte Tromsbane. Hastighet kan da for Tromsbanen, bli for ekspressgodstog opptil ca 125km/t og persontog kan kjøre opp til 200km/t over deler av strekningen helt elektrisk fra begynnelsen.

På internett finner også jeg en ferdig utredning fra Jernbanedirektorratet om å anlegge dobbeltspor på Ofotbanen etter øket behov LKAB har for utskipning av jernmalm over Narvik. Dermed bedres jernbanens konkurranseevnen for hele Nord-Norge for salg av sjømat på kontinentet med god hjelp av bedre og raskere ekspressgodstog. Utsprengt tunnelstein fra dobbeltspor Narvik-Bjørnfjell kan anvendes til bygging av spor 2 på Malmbanan Bjørnfjell-Kiruna og videre mot Boden. Dermed kan behovet for permanent steindeponi her reduseres til et minimum – et stort miljøtiltak. Anleggskostnaden antas å bli ca 13 miliarder på norsk side – hvis Norge skal betale alt selv. EU har allerede bevilget betydelig bidrag til anleggskostnadene for dobbeltsporet Narvik-Boden.

Ut fra mine begrensede kunnskaper om de antatte grunnforhold og stigningsforhold for jernbanespor til Tromsbanen drar jeg sort tusjstrek på kartene for traseen til mitt forslag til ekspressgodsbane; Tromsø-Nordkjosbotn-Bardufoss-Setermoen via Grasdalen og Vassdalen rett til Bjørnfjell stasjon på Ofotbanen. Traseen legges fra Tromsø for det meste ved side av E8 til Nordkjosbotn og videre langs E6 til Fossbakken i Gratangen og derfra rett til Bjørnfjell. Eneste lange stigning er fra Vassdalen (325 m.o.h) til Bjørnfjell stasjon (505 m.o.h). Over ca 20km fordeles 180 m høydeforskjell som gir gunstig gjennomsnittlig-stigning. Fra Vassdalen med ca 5500m lang tunnel til Skitdalsvatn og så følger jernbanen E10 til Pettersenvatnet, derfra langs dagens Ofotbanen til Bjørnfjell stasjon.

Krysningsspor for tog tegner jeg inn for hver 10-15km etter spesifikasjonene slik høyhastighetsbanen Umeå-Luleå bygges. Så plasserer jeg holdeplasser for persontog der jeg mener de passer, Tromsø/Tromsdalen, Nordkjosbotn, Storsteinnes, Bardufoss, Setermoen, Fossbakken/Gratangen før Bjørnfjell. Jeg foreslår at tunnelprofilen lages litt høyere slik at dobbeltdekkervogner kan kjøre på Tromsbanen – charter tog for turister med cruiseskip – gjennom en fantastisk særegen natur. Dagens Ofotbane-spor blir for persontrafikk og reserve for togavvik på dobbeltsporet.

De aller viktigste container-stasjonene er først og fremst Nordkjosbotn, som betjener Nord-Troms og Vest-Finnmark, dernest er Tromsø. Disse er mest viktig for sjømatnæringen til eksport, men også viktig for varer til Troms og Finnmark. Jeg tenker meg en mindre container-stasjon på Bardufoss og en mindre på Setermoen som betjener sine deler av kysten for sjømateksporten.

For å skaffe fyllmasser til jernbanen foreslår jeg en tunnel ved Vassdalen, en ved Setermoen, en Moen i Målselv - Takelvdal, en gjennom Lavangsdalen (hvor tunnelstein skal brukes til vintersikring av E8 og der jernbane går i dagen gjennom dalen) og en mellom Fagernes og Tromsdalen hvor tunnelstein skal brukes til utfyllinger ved Fagernes og planlagt jernbanestasjon med kai i Tromsdalen. Ellers korte broer og kanskje kan noen korte tunneler i tillegg komme på hele strekningen.

Ved å legge til grunn kostnadene for høyhastighetsbanen Umeå-Luleå vil Tromsbanen koste ca 21 milliarder kroner. Det er noe helt annet enn Jernbanedirektoratets antatte minimumbeløp på 51 milliarder kroner å koste for Narvik-Tromsø delen av Nord-Norgebanen. Plusses på kostnadene for dobbeltspor på Ofotbanen blir den totale kostnaden ca 34 milliarder kroner for Trombanen, Ofotbanen og bidrag til Malmbanan. Det burde være en akseptabel kostnad for storsamfunnet Norge som kan gi økonomisk tilbake.

Glem ikke miljøgevinsten; tilnærmet 0 utslipp fra elektrisk drift, minimalt i anleggsperioden ved bruk av elektrisitet, betydelig redusert antall langtransporter på vei der jernbanen går og få/ingen store tunnelsteindeponier.

Glem Nord-Norgebanen for godt! Bygg Tromsbanen snarest mulig. Hvem tar denne utfordringen nå i valgkampen og deretter på Stortinget?

Kommentarer til denne saken