Gå til sidens hovedinnhold

Nord-Norgebanen – igjen

Leserbrev Dette er et debattinnlegg, skrevet av en ekstern bidragsyter. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

Det var kanskje ikke annet å vente at begrepet Nord-Norgebanen på nytt har kommet på dagsorden før neste stortingsvalg. Det skulle forresten bare mangle.

Forrige gang – for cirka et år siden ble saken nedstemt i Stortinget. Denne gangen, med om lag de samme premissene, ble saken vedtatt som et konkret planperspektiv og gjennomføring i Stortinget. Muligens et bidrag som «valgflesk». Likevel er dette en samferdselsplan som bør belyses på nytt.

Det er klart et slikt prosjekt vekker mange følelser, helst positive, men avgjort også en rekke negative – helst i økonomisk retning. Det er utvilsomt mange sider av samferdselen i store deler av Nord-Norge som fortjener en god og helhetlig samferdselspolitikk for å bringe fram gods på en effektiv og klimavennlig måte. Dette gjelder ikke minst fiskeriene som bidrar sterkt til nasjonalproduktet og som i stor grad er avhengig i rask og sikker fremføring til internasjonale markeder. Til det trengs en stødig ryggrad for fremføring. I stor grad er ryggraden i dag E6 gjennom hele landsdelen. Dette er en vei med kvalitetsforskjeller som lett fører til ulykker med et stort antall store og tunge vogntog hele året rundt. Spørsmålet er om dette gir en bærekraftig transport over lang tid med større og større generell trafikk. Her er det grunnlag for alternativer. Jernbanetrafikk vil være et nærliggende alternativ – Nord-Norgebanen som den kalles i planverket.

Jeg har kommentert linjealternativer og kostnadsrammer tidligere i Fiskeribladet og skal ikke gjenta det i vesentlig grad. Planene går ut på en linje fra Fauske til Tromsø med sidelinje til Harstad. Til en pris på over 130 milliarder kroner. Selvsagt en betydelig pris. Spørsmålet er om hele dette prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt – et nytt motebegrep. Hvilken del av planen er i så fall lønnsomt i samfunnsøkonomisk forstand. Uttrykket er avgjort ikke et nøytralt begrep i økonomien, men et spørsmål om hvem som vinner og hvem taper. Det er likevel et spørsmål om befolkningen (skattebetalerne) er villig til å betale hva det koster med minst mulig tapspotensial for de eller det som taper. Nord-Norgebanen har avgjort et slikt perspektiv.

Spørsmålet vil da være hvilken del eller deler av prosjektet som har størst vinningspotensial fram for det belastende i økonomisk forståelse. Jeg mener noe peker seg klart fram foran noe annet. Etter mitt syn må det være linjen fra Narvik og nordover som mange har påpekt som fordelaktig i tidligere høringssvar. Dette linjevalget synes å ha største potensial for en samfunnsmessig gevinst. Behovet må være en jernbane hvor godstransport er hovedproduktet og i mindre eller helst liten grad av passasjertrafikk. Linjen bør derfor i hovedsak planlegges uten mange stoppesteder som også vil belaste økonomien. Min oppfatning er at linjen primært blir planlagt i retning Nordkjosbotn, og kanskje ikke helt fram til Tromsø slik det er planlagt nå. Linje om Storsteinnes til Tromsø vil være en kostnadstyngende linjeføring med Balsfjorden som barriere. Med lasteplass i området rundt Nordkjosbotn vil dette være en klar fordel for Nord-Troms og Finnmark. Framføring hit vil det lettere kunne legge føring av linje mot Nord-Troms og Finnmark i et lengre tidsperspektiv. Det sutres over at Senja ikke vil ha glede av noen jernbane. Senja kan avgjort ha glede av å legge en lasteplass i nærheten av Olsborg og derved ytterligere spare E6 for slitasje. Denne gevinsten kunne bli brukt på fylkesveier på Senja og fra Finnsnes. En linjetrasé til Tromsø kan bli lagt fra Nordkjosbotn til Tromsø langs E8 eller i tunnel med endepunkt gjennom Tromsdalen dersom det ligger i politisk vilje og det finnes nødvendig. Sett fra nevnte perspektiv mener jeg at linjen Fauske- Narvik – Harstad ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge ut i første omgang

Narvik er i dag det viktigste omlastingspunktet i Nord-Norge. Det er et stort behov for økt kapasitet på Ofotbanen. Som det ofte blir sagt, er denne banen opp til riksgrensen den mest lønnsomme i norsk jernbaneverden. Denne banen har nå utnyttet all kapasitet i døgnet med atskillige godstog og malmlaster fra Kiruna. I denne forbindelse er det utredet en omfangsrik plan av svenskene i 2013–2014 sammen med Jernbaneverket, men som ikke i betydelig grad er omtalt i norsk politikk. Skal det føres linje fra Narvik og nordover er det en forutsetning at Ofotbanen/ Malmbanen blir utvidet til dobbeltspor. I den svenske utredningen er det beregnet hele 60 tog i døgnet fra 2040. Dette betinger en detaljplanlegging og budsjettering snarest. Disse planene foreligger på Jernbaneverkets (Bane NOR) websider under daterte prosjekter (side 5 og 9). Når det er sagt, vil jeg være av den oppfatning at Ofotbanens fulle drift og utbygging blir overført til svenske Trafikverket med den konsekvens at bare Jernbanetilsynet blir det eneste kontrollerende organ fra norsk side. Derved kan staten innkassere store inntekter for bruk av norsk eiendom for hele strekningen fra grensen til Narvik havn. Staten vil kunne få store midler til å gjennomføre jernbane fra Narvik/ Bjerkvik og nordover.

Jeg kan gjerne være enig i Bane NORs høringssvar til JBD at det trolig bør legges en linje fra Ofotbanen nord for Rombaksfjorden til et nytt omlastingssted i Bjerkvik som avlastning for jernbaneområdet i Narvik by. Dette vil trolig være til fordel for fiskerinæringen fra Lofoten, Vesterålen og annen godstransport. Jernbanebru over Rombaksfjorden vil kunne unngås.

I planen som igjen ble tiltrådt av Stortinget er passasjertrafikk en del av prosjektet. Jeg vil hevde at en ny prosjektrevisjon bør dekke knapt et sekundært passasjerbehov. Dette vil også medføre reduserte byggekostnader i ikke ubetydelig størrelse.

Med disse endrede forslag mener jeg politikerne bør se på Nord-Norgebanen med friske øyne og se prosjektet med, ja nettopp, samfunnsøkonomisk lønnsomhet med en kostnad på halvparten av det hittil planlagte, inklusiv kostnaden til dobbeltspor på Ofotbanen ved foreløpig å droppe en del av opprinnelig plan.

Kommentarer til denne saken