Nå haster det med Ofotbanen

DOBBELTSPOR: Alle er enige om at Ofotbanen vil få kapasitetsutfordringer om det ikke bygges dobbeltspor. I dag tar banen unna trafikken, men det skal ikke øke veldig mye før kapasiteten er så godt som sprengt. Med Finlands satsing på Ishavsbanen med endepunkt i Narvik er det grunn til å tro at behovet vil øke mye, kanskje allerede fra neste år.

DOBBELTSPOR: Alle er enige om at Ofotbanen vil få kapasitetsutfordringer om det ikke bygges dobbeltspor. I dag tar banen unna trafikken, men det skal ikke øke veldig mye før kapasiteten er så godt som sprengt. Med Finlands satsing på Ishavsbanen med endepunkt i Narvik er det grunn til å tro at behovet vil øke mye, kanskje allerede fra neste år.

Artikkelen er over 1 år gammel

Finland satser på jernbane til Narvik. Allerede neste sommer kan det gå tog herfra til Kina. Det kan få stor betydning for Nord-Norge – om Ofotbanen tåler det.

DEL

UKESLUTT: I juni kom nyheten om at Finlands nye statsminister Antti Rinne bevilger 110 millioner kroner til å elektrifisere jernbanen mellom Kemi og Haparanda. Når strekningen – som er 18 kilometer lang – er elektrifisert, har man elektrisk jernbane hele veien fra Narvik til Kina – gjennom Sverige, Finland og Russland. «Dette innebærer en kraftig økning av jernbanetrafikken over Torneå/Haparanda, og vi får en korridor ut i Europa og dypvannshavnen i Narvik», sa Rinne da han redegjorde for Finlands gevinst av satsingen.

Denne uken kom vi ett steg nærmere en realisering da det ble kjent at Ishavsbanen med Narvik som endepunkt nå er tatt inn i regjeringserklæringen av den finske regjeringen. Mer konkret kan det ikke bli, og havnedirektør i Narvik Havn – Rune Arnøy – har tro på at det første toget til Kina kan rulle ut fra Narvik allerede neste sommer.

På vår side kan verdien av å nå Kina med tog fra Narvik være enorm. For Nord-Norge og sjømatnæringen, men også for hele landet og eksportindustrien og alt gods som skal til og fra Asia. Om Kina sender bare ett tog i uka kan det bety opp mot 9.000 containere i året som oppstart – om vi klarer å skaffe returgods. Men havnedirektør Arnøy har allerede fått signaler om at vil bli aktuelt å sende gods via Narvik Havn – både tur og retur. Godskapasiteten via sjøveien i Europa er også sprengt. Skip står i kø utenfor kostbare europeiske havner. Ishavsbanen vil kunne løse opp i en stor floke for hele Europa og spare tid og penger. Arnøy anslår at logistikkostnadene vil reduseres med inntil 50 prosent.

LES OGSÅ:

Men finnenes prioritering av elektrifisering av jernbanen og valg av Narvik som endepunkt for Ishavsbanen må få flere ringvirkninger enn at næringslivet får en rimeligere og mer effektiv måte å transportere gods på. Finnenes helt tydelige prioritering må også sette fart på dobbeltspor på Ofotbanen. Som med dette seiler opp som et enda viktigere samferdselsprosjekt for Nord-Norge, med en økt samfunnsøkonomisk verdi for hele landet. Nå kan ingen skyve Ofotbanen foran seg og ikke anerkjenne viktigheten av å øke kapasiteten her. De to milliardene som var foreslått i fagetatenes forslag til Nasjonal Transportplan ble våren 2017 utelatt da NTP ble lagt fram av regjeringen. Dette til tross for at flere gjentatte ganger har pekt på hvorfor det er viktig å prioritere Ofotbanen.

Få prosjekt kan vise til den samme samfunnsnytten som Ofotbanen.

Christian S. Andersen, sjefredaktør/adm. direktør

I dag er det cirka 20 prosent ledig kapasitet på Ofotbanen. Men kapasiteten spises sakte, men sikkert opp. I dag transporteres vel 75 prosent av alle dagligvarer nord for Saltfjellet med Ofotbanen. 200.000 tonn med fersk laks når verden via Ofotbanen. Det vil fort bli aktuelt å frakte mye mer fisk over Ofotbanen når Ishavsbanen blir en realitet. LKAB budsjetterer med en økning av malmtransport på mellom fem og ti prosent hvert år, som de første årene skal kompenseres med økt aksellast fra 30 til 32,5 tonn. Nykommeren Kaunis Iron frakter i dag i overkant av to millioner tonn med malm, men har varslet en økning til opp mot 4–5 millioner tonn i året om noen år. Pole Position i Narvik skal frakte fersk laks til Malmö via Ofotbanen, og med ytterligere 9.000 nye containere på tog mellom Kina og Narvik vil den ledige kapasiteten fort spises opp. Men 9.000 containere er starten. Narvik Havn kan lett ta 100.000 containere i året før de får utfordringer på havna, så det er rom for mer – og ett tog i uka kan fort bli flere når kineserne først kommer i gang.

Da har vi ikke tid til å vente på dobbeltspor på Ofotbanen. Å øke kapasiteten på jernbanen er ikke gjort over natta. Det tar år. Imens har vi altså en norsk regjering som ikke anerkjenner verdien og viktigheten av Ofotbanen. Som sitter og venter på hva svenskene skal gjøre med Malmbanan. Svenskene på sin side sitter og venter på den norske regjeringen, og slik sitter de begge og venter på hverandre – uten å snakke særlig godt sammen.

Nå er det å håpe at finnenes beslutning og satsing på Ishavsbanen gjennom Sverige til Narvik vil løse opp i en tilsynelatende fastlåst prosess. Situasjonen må i alle fall utnyttes til det fulle politisk når det nå rører seg på finsk side, for å si det forsiktig. Det vil overraske stort om ikke eksportindustrien nå vil velge det rimeligere og mer effektive alternativet tog. Kapasiteten vil utfordres, det er bare snakk om tid.

Få prosjekt kan vise til den samme samfunnsnytten som Ofotbanen. Med elektrifisert jernbane hele veien til Kina vil samfunnsnytten øke. Vi har ikke råd til ikke å prioritere dobbeltspor, og det politiske Nord-Norge og næringslivet må stå sammen om å kreve statlig finansiering av dobbeltsporet og sikre kapasitetsøkning på Ofotbanen.

Mulighetene finnenes Ishavsbane vil gi kan ikke bremses av at Norge blir en propp fordi vi ikke klarer å se hvilke enorme muligheter finnene gir oss når de nå har landet på Ishavsbanen til Narvik.

God helg!

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags

Kommentarer til denne saken